Trolejbusy v Praze

Trolejbusy a elektrobusy

• Hybridní elektrobusy

• Elektrobusy s "klasickými" akumulátory

• Oportunitní elektrobusy s nabíjením přes vrchní kontakt

• Oportunitní elektrobusy s indukčním nabíjením

• Zpět na hlavní stranu elektrobusů

• Porovnání a závěry

Hybridní autobusy a elektrobusy

Hybridní autobus je jakýmsi přechodem mezi naftovým autobusem a elektrobusem. Pohon obstarává elektromotor, který je napájen malou "elektrárnou" tvořenou dieselovým motorem, fungujícím jako generátor. Je to tedy podobné jako např. pohon dieselelektrické lokomotivy. V principu je to ovšem zase vozidlo využívající spalování fosilních paliv, včetně produkovaných emisí, přičemž elektromotor je zde využit vlastně jen k vylepšení jízdních vlastností vozidla. Je to tedy zase složitější vozidlo, o něco těžší, než klasický autobus, a musí mít jak výzbroj pro dieselový pohon (nádrž s naftou), tak elektrickou výzbroj jako u trolejbusu (ovšem bez sběračů). Snad jen převodovka, jak ji známe z dieselových vozů, odpadá.

Hybridní autobus SOR NBH 18, provozovaný od roku 2011 v Praze. Dva vozy jsou vybaveny paralelní hybridní pohonnou jednotkou firmy Allison umožňující akumulaci brzdné energie, která je následně využívána pro rozjezd. Tímto principem by mělo docházet k úsporám pohonných hmot při provozu. Snížení spotřeby by mělo, podle teoretických předpokladů, dosáhnout až 30%. Úměrně snížení spotřeby má klesnout i objem produkovaných emisí. [28]

Výsledky jsou zatím poněkud rozporuplné. Obvykle se oproti prognózám uváděla příliš vysoká spotřeba paliva ve srovnání s klasickým naftovým autobusem, vysoká cena, poruchovost a jiné neduhy. Zřejmě to souvisí mj. i s volbou vhodného terénu a profilu tratě pro zkušební provoz, s vytížením linky atd.

Existují ovšem i jiné, "více elektrické" možnosti. Hybridní autobus může být vybaven dalším systémem akumulace energie, a tím může být superkondenzátor (superkapacitor). Jedná se o kondenzátor, který se dobíjí za jízdy při brždění a rekuperaci a "uskladněná" kinetická energie může být využita při akceleraci. Tak je tomu např. v Barceloně (Španělsko).

12 metrů dlouhé barcelonské hybridy MAN Truck & Bus Iberia jsou poháněny dvěma elektrickými motory, každý s výkonem 75 kW. Superkapacitory jsou umístěny na střeše. Jako další zdroj energie má vozidlo dieselový motor MAN D08 s obsahem 7 litrů a výkonem 250 koní, s emisní normou EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Spalovací motor spíná pouze, je-li to nezbytné, pokud není potřeba, automaticky se znovu vypne.

Flotila barcelonských hybridních MANů. To už jsou opravdu spíše elektrobusy než autobusy. [28]

Kapacitor má vůbec širší možnosti použití, je možné ho využít k vylepšení elektrických vlastností klasických trolejbusů, ale i k hlavnímu pohonu "bezdrátového" elektrobusu. Takové vozidlo ovšem vyžaduje časté dobíjení a vlastnostmi i nároky na infrastrukturu odpovídá oportunitnímu elektrobusu. Je třeba také počítat s tím, že kondenzátor se samovolně vybíjí při delším odstavení vozidla.

Trolejbusovou variantou hybridních autobusů jsou duobusy, tedy trolejbusy obsahující kromě kompletní elektrické výzbroje včetně sběračů i výkonově plnohodnotný dieselový pohon, nebo alespoň dostatečně výkonný dieselový generátor. Ani tato koncepce se příliš neosvědčila, zejména kvůli hmotnosti a složitosti takových vozidel.

Ale docela dobře se uchytila lehčí varianta v podobě trolejbusu s pomocným (tj. méně výkonným) spalovacím motorem, umožňujícím kratší a poněkud pomalejší dojezdy do oblastí mimo trolejové vedení např. na okrajích měst, kde je řídká doprava. Je jasné, že lze zřídit i plně elektrické vozidlo - naftový motor nahradit vhodně dimenzovanou baterií, kterou dobíjíme za jízdy trolejbusu z trolejového vedení a energii nastřádanou v baterii použijeme v úsecích bez trolejí.   

• Zpět na hlavní stranu elektrobusů

• Porovnání a závěry

NAHORU