Trolejbusy jinde  3

... 1  2  3  4 ...

Bez drátů to nejde... 

Trolejové výhybky a křížení

Podvěsné výhybky a kříže jsou dnes tak trochu na ústupu. A není divu. Podvěsné armatury se montují pod nepřerušený trolejový drát, který tak plní pouze nosnou funkci sestavy a není pojížděn. K pojíždění sestav slouží zvláštní přídavné měděné dráty nebo trubky. Záleží ovšem na zvyklostech a způsobu myšlení toho kterého dopravního podniku, i na jeho finančních možnostech... Tyto sestavy jsou levnější, ovšem poněkud těžkopádné, mají nižší životnost, musí se přes ně jezdit pomaleji (do 15-20 km/h) a je tu větší riziko vypadnutí sběračů z troleje. Což je ve městě problém, zvláště za hustého provozu. Ovšem při výlukách a krátkodobých provizoriích se pro snadnost montáže můžou dobře uplatnit.

Podvěsné výhybky - zleva Ústí na Labem, Chomutov, Plzeň.

Podvěsné křížení v Chomutově a tříramenný kříž před divadlem v Ústí nad Labem.

Podvěsně zadrátované ulice v Ústí nad Labem... Těžkopádné podvěsné armatury jsou vadou na kráse jinak velmi pěkně vyřešeného ústeckého Mírového náměstí - vlevo. Vpravo křižovatka u nádraží s napojením střekovské tratě. 

Pak se nelze divit, že to někdy dopadne takto...

Něco podobného najdeme v Plzni. Hustá spleť podvěsných křížení v Plzni u Mrakodrapu se dá považovat spíše za odstrašující příklad ;-), hlavně z estetického hlediska... Ale abychom Plzeňákům nekřivdili - je o nich sice známo, že bastlí trolejové křižovatky a výhybky všelijak, ale umějí po nich jezdit pěkně rychle. Navíc, byli to právě Plzeňští, kteří podvěsné trubky v sestavách nahradili plným drátem s lepšími jízdními vlastnostmi, a hlavně jako první v republice začali prakticky na celé síti důsledně používat pružné závěsy Kummler a Matter.

Tahový systém

Dnes se svět opět vrací k výhybkám tahovým. Název vznikl z toho, že tělesa výměn a křížů se montují přímo do pojížděného trolejového drátu a musí čelit jeho tahu. Tyto armatury nové generace se vyznačují snadnou montáží a údržbou a dlouhou životností (40 let). Jsou většinou rychloprůjezdné, pro rychlost 40 - 50 km/h.

Rozjezdové výhybky jsou stavěcí, protože se na nich trolejové stopy rozbíhají, a proto mají ovládací skříň a návěstidlo polohy výhybky. Moderní výhybky lze přestavovat na dálku rádiem - stiskem tlačítka v kabině řidiče trolejbusu. Do hustého pouličního provozu, jako je i ten pražský, je to optimální řešení.

Tahová křížení jsou také většinou rychloprůjezdná. Existují i kříže víceramenné. Na snímcích jsou dobře vidět izolační lišty mezi "srdcovkami" tahových křížů, které oddělují opačné polarity.

Tahové kříže působí na první pohled lépe než ty podvěsné. A umožňují také výrazně větší rychlost jízdy. Ukázky z Pardubic.

Je vidět už na první pohled, že tahové výhybky a křížení jsou prostě lepší, nejen provozně, ale i po estetické stránce - a nejen do Prahy.

Pardubice, točna Židov

Pardubice, křižovatka Bělehradská - Kosmonautů

Výhodné je "křižovatkové" provedení, tedy kombinace výhybky rozjezdové a sjezdové. Vlevo krátké (20 stupňů) výhybky na kruhovém objezdu v Chomutově, vpravo výhybky standardní délky u pardubické vozovny Dukla.

Předjížděcí vedení na Masarykově náměstí v Pardubicích. Vpravo tahové rychloprůjezdné křížení s úhlem odbočení 10 stupňů, sestavené ze "srdcovek" rychloprůjezdných výhybek.

A jdeme na Slovensko. Žilina, smyčka Jaseňová. Pěkná ukázka složitější tahové trolejové sestavy [13].

Kompenzovaná (napínaná) trolej

Trolej napínaná závažím se používá se na rovných, rychlých úsecích zvláště ve spojení s delta závěsy. Brání se tím průvěsu troleje vlivem tepla v letních měsících.

Výměnné pole trolejí na výpadovce v Chomutově.

Napínací závaží lze skrýt do sloupu. Hradec Králové, Pospíšilova třída.

Zde vidíme  ukázky pevných bodů. Když napínáte úsek troleje závažím, musíte ji na druhém konci ukotvit napevno - aby se celý systém nedeformoval nebo nerozhýbal a aby se tah nepřenášel jinam. Podobu pevných bodů si každý dopravní podnik většinou řeší po svém (zleva Brno, Chomutov, Pardubice).