|
|
||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||
Trolejbusy a PrahaTrolejbusy v Praze !? Pro někoho zcela nepředstavitelná věc. Zejména pro mladší generaci, která ani neví, že v Praze něco takového kdysi jezdilo... V některých kruzích i pouhá zmínka o tomto způsobu dopravy vyvolává rozpačité reakce. A zatímco u kolejové dopravy o výhodách elektřiny nikdo nepochybuje, u nekolejové MHD se to zdá být pořád jaksi problém. Pražská radnice sice dnes už (nerada) přiznává, že zrušení trolejbusů bylo chybou, ovšem o jejich obnově nechce ani slyšet. Prý nic tak "strašně drahého", jako je "autobus pod drátama" už v Praze nikdy nebude... Tvrzení o to zajímavější, že zástupci města Prahy neváhají investovat další a další miliardy na mnohdy náročné a v řadě případů prokazatelně nic neřešící stavby jako krkolomné automobilové tunely, autostrády, okruhy, které budou jen indukovat další automobilovou dopravu... A celá městská doprava v Praze dnes prochází velmi složitým obdobím... Ale za pár let může být všechno jinak. Bez ohledu na to, jaká je dnes doba a podmínky. Ve prospěch návratu trolejbusů do pražských ulic hovoří celá řada argumentů.
Důvody, proč v Praze obnovit trolejbusy
Podíl autobusové dopravy na celkových výkonech MHD Praha je odhadován asi na 30 procent. V Praze jsou celé rozsáhlé oblasti, odkázané výhradně na autobusovou dopravu. Existují zde i silně vytížené tangenciální přepravní směry. A i kdyby se metro stavělo smysluplněji, nikdy nezajistí plošnou obsluhu většího území, nemůže prostě jezdit všude - je zkrátka nutné cestující k tomu metru nějak dostat. Existují ovšem i další možnosti, jak zkvalitnit a zatraktivnit městskou dopravu, než nákladné stavby. Skromnější, levnější, snadněji uskutečnitelné - a často účinnější. Leckdy by stačilo zvýšit četnost spojů, vyznačit vyhrazené pruhy pro nekolejovou dopravu. A právě ve spojení s těmito opatřeními se může trolejbus docela dobře uplatnit.
Pozoruhodné vlastnosti elektřiny v dopravě
Ale jsou i jiné alternativy... Jistě. Elektrická trakce není jediné řešení, bez nezávislé trakce to také nejde. Ovšem ukážeme si, že trolejbus je jim přinejmenším rovnocenným soupeřem. A také to, že univerzální samospasitelné palivo stejně neexistuje, každé palivo a každý pohon má svoje pro a proti. Paliva a trakce je tedy nanejvýš vhodné kombinovat. Co se dnes nabízí ve veřejné i individuální dopravě kromě obligátního benzínu a nafty?
Zemní plyn vykazuje výrazně lepší "ekologické" vlastnosti než nafta, takže proč ho nezavádět, své určitě odvede. Plynový pohon má podstatně nižší měrné emise i hlučnost než pohon benzínový a naftový. U zemního plynu je ovšem trochu problém, je to přece jen také fosilní palivo, takže se také časem vytěží, i když jeho zásoby jsou odhadovány na 200 let. U ropy je to tak 30 - 40 let.
Biolíh a bionafta jsou naproti tomu obnovitelné zdroje, dají se vyrábět z rostlinné biomasy. Zatím nejsou příliš rozšířeny, takže na další vývoj si budeme muset ještě počkat. Nejčastější je dnes přidávání těchto paliv do nafty a do benzínu. Masovější rozšíření bilolihu a bionafty má také ovšem určitá úskalí. Zemědělské půdy není nadbytek. Pokud bychom chtěli nahradit biopalivy podstatnou část současné světové spotřeby nafty a benzínu, zabrání půdy pro pěstování "biopalivových" technických plodin může vyvolat nedostatek potravin nebo zvýšení jejich cen, ale i požadavek na kácení dalších lesních porostů, včetně deštných pralesů... To je velké riziko a již se to projevuje. Zkrátka a dobře, ani biolíh není samospasitelný všelék - bez výrazné redukce individuálního automobilismu a bez přehodnocení současných dopravních zvyklostí se do budoucna stejně neobejdeme... Ale ve veřejné dopravě může být využití biopaliv docela dobrá možnost. Ovšem - účinnost bude podobná jako u nafty - maximálně tak 35 procent...
Jsou tu samozřejmě i hybridní pohony, tedy naftové motory fungující pouze jako alternátory - tedy "minielektrárny" pro trakční elektromotor. I u trolejbusů to najde využití, třeba jako pomocný agregát pro jízdu v úsecích bez troleje.
O těch se zmíníme na zvláštní stránce. Není to tak jednoduché, jak se na první pohled zdá.
Hodně diskutovaným palivem je v poslední době vodík. Často se o něm s nadšením (a někdy až příliš nekriticky) hovoří jako o palivu budoucnosti. Do jisté míry to může být pravda, ovšem jsou tady dvě zásadní překážky, bránící jeho rozšíření.
Problém 1 - Technologie výroby palivového vodíku Vodík lze v zásadě vyrábět dvěma způsoby:
Problém 2 - Drahé palivové články Dalším problémem jsou vodíkové palivové články. Již padesát let s nimi probíhají pokusy, a dosud se nepodařilo nahradit vzácný kov platinu, jejíž sloučeniny jsou nezbytným materiálem k výrobě i správné funkci palivových článků. Možná to ani nejde... Platina je drahá - jeden vodíkový autobus, zkušebně používaný v německých městech, stojí 1,5 milionu eur. Který dopravní podnik si v Čechách (i jinde) může dovolit utratit za jeden autobus 50 milionů korun, zvláště u tak "neziskového" oboru, jakým je městská doprava? Za tyto peníze pořídíte tak 5 trolejbusů, nebo jeden trolejbus a k němu nejméně jeden kilometr kompletní novostavby dvoustopého trolejového vedení. Náklady na vybudování trolejbusové trati jsou dnes podle okolností 15 - 40 milionů Kč/km.
Vodík je příliš drahý ve srovnání s klasickým rozvodem elektřiny! I provozní náklady budou díky drahé technologii u vodíku značné a vyšší než u trolejbusu. Takže vodík bude asi využíván opravdu jen v (silně redukované a omezené!) individuální automobilové dopravě. Zajímavé je také, že o zavedení vodíkových tramvají a vlaků se snad ani neuvažovalo. Proč asi?
Vítězem je tedy - tramvaj, vlak... a trolejbus! Vidíme, že žádná z nezávislých trakcí nedosahuje účinnosti a úspornosti "drátové" elektřiny a elektromotoru. 85 procent je zkrátka 85 procent. Pokud tedy dnes vybudujeme novou trolejbusovou trať, rozhodně to není ztracená investice, protože efektivnější způsob přenosu trakční energie do vozidla prostě neexistuje. Trať může fungovat mnoho desetiletí - životnost vedení je dnes 40 let a jak je jednou trať postavena, stačí ji jen průběžně udržovat. Není problém také provozovat více dopravních systémů v jednom větším městě - tramvaj se s trolejbusem docela dobře snese. Ale i tu elektřinu pro troleje je nutné vyrobit... Nabízí se využití vody (to je reálné a prověřené), větru (u nás velmi problematické, i když ambice některých firem, které v tom chtějí podnikat, jsou velké), spalování biomasy, konvenční spalování uhlí (nutno dobře odsířit - u nás v Česku splněno, ale co jinde), a konečně využití jádra (nadějná cesta, ovšem nesmí to být požírač peněz jako svého času Temelín, a také je třeba něco udělat s vyhořelým palivem...). Vypadá to, že se bez těch fosilních paliv ještě nějakou dobu neobejdeme, výhody elektřiny jsou však nesporné. Trolejbus tedy v žádném případě není "odepsaným dopravním prostředkem", ale je minimálně rovnocenný s ostatními trakcemi a v řadě případů je předčí.
Vysoká účinnost elektromotoru ve spojení s energií získanou aspoň částečně z obnovitelných zdrojů je šancí pro trolejbusy, a nejen ty pražské...
Trolejbus jako tramvaj bez kolejí Trolejbus a tramvaj mají proti autobusu další výhodu, která vyplývá z toho, že cena elektrické energie se v průběhu dne mění - v energetických špičkách a sedlech. Cena nafty je naproti tomu konstantní, za kolik ji v dané chvíli koupíte, za tolik jezdíte, dokud tu zásobu nespotřebujete. Elektřinu ovšem musíte odebrat a spotřebovat okamžitě a ve špičkách odběr roste, proto ten rozdíl v ceně.
Protože v přepravním sedle je elektrická energie levnější než ve špičkách. Pokud používáme elektrickou trakci, můžeme tak v sedle při stejných nákladech poslat na trať více vozů ve srovnání s autobusovým provozem. Tím se provoz zatraktivní např. pro lidi, kteří v této době konají pracovní pochůzky, jednání atd. na která by normálně jeli autem. To je nový kvalitativní přínos trolejbusů oproti autobusům - zvýší se tedy komfort cestování. Toho lze využít v různých marketingových programech lákání cestujících do MHD, jako např. tzv. "garantované místo k sezení" v přepravním sedle atd. Také se sníží rozdíly mezi vypraveností v sedle a ve špičce, což uvítají zejména řidiči trolejbusů - poněkud se omezí počet dělených směn - tzv. šejdrů. Je možné samozřejmě provozovat trolejbusy ve stejném rozložení spojů jako autobusy, jenomže tím bychom tu levnější energii vlastně nevyužili. Kromě toho by se přidaly problémy se stahováním většího množství vozidel z trati do vozovny a jejich odpoledním výjezdem, což je u drážních vozidel vždycky složitější než u silničních. Trolejbusový grafikon se tak mnohem více blíží grafikonu tramvajovému. Je to tedy tramvaj bez kolejí...
Jinou možností, a vlastně jakýmsi optimálním stavem je, aby trolejbusy jezdily celodenně v pravidelných intervalech, přičemž nárůsty dopravy ve špičkách lze řešit proložením posilovými "šejdrovými" autobusovými linkami. Autobusům nevadí, že jezdí jen v určitých denních obdobích, protože cena nafty je v průběhu dne stejná.
žluté spoje - posilové autobusové (ve skutečnosti by byly víceméně rovnoměrně proloženy mezi zelenými spoji).
K podobnému rozložení spojů přistupují téměř všechny dopravní podniky provozující elektrickou trakci. Tak např. v Praze je u tramvají v pracovních dnech špičkový interval 8 min a sedlový 10 min. V Ústí nad Labem bývá špičkový interval u trolejbusů 15 min a sedlový 20 min. V Plzni jsou v provozu trolejbusové linky s velkým počtem spojů v sedle i ve špičce, přičemž rozdíly mezi sedlem a špičkou jsou minimální. V sobotu a v neděli je situace samozřejmě jednodušší, to se dá jízdní řád udělat doslova "jako noty na buben", tj. v jednotném celodenním intervalu.
Další články a studie ke stažení Zde jsou další zdroje zajímavých informací a souvislostí: "Mají trolejbusy budoucnost?", autor Igor Chovanec, konzultant Allied Progress Consultants, 7. března 2007. Vyšel v příloze Hospodářských novin. (Je naskenovaný ve formátu .JPG) Další článek, v závěru lehce nadsazený :-), z roku 2003 a s naprosto shodným názvem, je od pardubických nadšenců a příznivců trolejbusové dopravy. [21] Článek o trolejbusech v Banské Bystrici a ekologických a ekonomických dopadech případného zrušení trolejbusového provozu (ve slovenštině), autor Petr Papp, prosinec 2006. Studie "Trolejbusy v Praze", autor Dr. Jaroslav Závada - asi nejpodrobnější studie na toto téma za poslední roky. Vydáno v roce 2011 ve spolupráci se Společností pro pražskou trolejbusovou dopravu.
Pro obnovu trolejbusů v Praze je tedy mnoho důvodů. A proč tady ještě nejezdí? Protože Praha má zkrátka dnes jiné priority. Zakázky jako trolejbusy a tramvaje patrně nejsou pro různé investory dostatečně "ziskové" a "lukrativní" - když se už něco začne stavět, je potřeba, aby to bylo náležitě drahé a aby to k sobě přilákalo další ziskové aktivity (nákupní a obchodní centra atd). Ono je dnes zkrátka pro jisté kruhy "výhodnější" investovat X desítek miliard do megalomanské výstavby např. automobilových tunelů vnitřního městského okruhu, který problémy v Praze stejně neřeší. Nebo do nesmyslného úseku metra ve směru, kde mnoho lidí nejezdí (Ruzyně, Motol), nebo někam do polí, daleko od lidí, zato v blízkosti "výhledově lukrativních" pozemků, nebo jiných podivnými zájmů a záměrů (Letňany). Za náležitě přemrštěnou cenu...
Přitom jde jen o změnu pohledu. Pokud nebudeme věc posuzovat z primitivního hlediska "ziskovosti" za každou cenu (výhodné jen pro investory, korporace a byznysmeny), ale budeme brát v úvahu i sociální a ekologická kritéria, jako třeba kvalitu městského prostoru a životního prostředí pro obyvatele Prahy, vyjde nám, že je lépe investovat celkově mnohem menší objem peněz do celé řady menších, ale bezpochyby užitečnějších a prospěšnějších staveb a opatření. Třeba do stavby trolejbusové sítě. A nemusí to být jen stavba trolejbusové sítě, ale i stavba nových tramvajových tratí, rekonstrukce a důkladná údržba těch stávajících, nebo třeba preferenční opatření v MHD - signalizace, vyhrazené pruhy... Nebo rozvoj pěší dopravy a cyklotras - ovšem rozumný, nikoliv předražené cyklostezky s nákladnými stavbami a ulice pomalované cyklopruhy a piktogramy na nejnemožnějších, a často i nebezpečných, místech. Patří sem také přímá redukce individuální dopravy - budování zklidněných ulic, rozumné zmenšování prostoru pro automobily ve prospěch MHD, cyklistů, chodců, zeleně ... Možností je spousta...
|
||||||||||||||||||||
