|
|
||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||
Trolejbusy a PrahaTrolejbusy v Praze. Pro někoho donedávna zcela nepředstavitelná věc. Zejména pro mladší generaci, která ani neví, že v Praze něco takového kdysi jezdilo... V některých kruzích i pouhá zmínka o tomto způsobu dopravy dodnes vyvolává rozpačité reakce. A zatímco u kolejové dopravy o výhodách elektřiny nikdo nepochybuje, u nekolejové MHD se to zdá být pořád jaksi problém. Pražská radnice sice dnes už přiznává, že zrušení trolejbusů bylo chybou, ovšem o jejich obnově dlouho nechtěl nikdo ani slyšet. Tedy - až do nedávné doby. Prý nic tak "strašně drahého", jako je "autobus pod drátama" už v Praze nikdy nebude... Ale časy se mění a podle všeho nastává nová doba. Již dlouho se mluví o elektrifikaci dopravy, potichu a zvolna se objevují první pokusy s elektrobusy. Vývoj se nezastavil ani tady, i když výsledky jsou zatím sporné a spíše v rovině pilotních projektů a experimentů. Také Praha v tomto dění nezůstala pozadu. Po prvních pokusech a prezentacích elektrických vozidel došlo i na trolejbus. 15. 10. 2017 byla v Praze po dlouhých přípravách, ale zato po velmi krátké době výstavby otevřena první trolejbusová trať. Zatím jen 1 km dlouhá, a sloužící pro parciální trolejbusy, které větší část trasy na lince projedou na bateriový pohon. Ale kdoví, za pár let může být všechno jinak. Ve prospěch návratu trolejbusů do pražských ulic hovoří celá řada argumentů. Důvody, proč v Praze obnovit trolejbusy
Podíl autobusové dopravy na celkových výkonech MHD Praha je odhadován asi na 30 procent. V Praze jsou celé rozsáhlé oblasti, odkázané výhradně na autobusovou dopravu. Existují zde i silně vytížené tangenciální přepravní směry. A i kdyby se metro stavělo smysluplněji, nikdy nezajistí plošnou obsluhu většího území, nemůže prostě jezdit všude - je zkrátka nutné cestující k tomu metru nějak dostat. Existují ovšem i další možnosti, jak zkvalitnit a zatraktivnit městskou dopravu, než nákladné stavby. Skromnější, levnější, snadněji uskutečnitelné - a často účinnější. Leckdy stačí zvýšit četnost spojů (musí být ovšem k dispozici řidiči, kteří jsou dnes "nedostatkovým zbožím", a musí to někdo zaplatit, tj. musí k tomu být ekonomické předpoklady), nebo vyznačit vyhrazené pruhy pro nekolejovou dopravu, nakoupit větší a kapacitnější vozidla atd. A právě ve spojení s těmito opatřeními se může trolejbus docela dobře uplatnit.
Pozoruhodné vlastnosti elektřiny v dopravě
Ale jsou i jiné alternativy... Elektrická trakce není jediné řešení, bez nezávislé trakce to také nejde. Ovšem ukážeme si, že trolejbus je jim přinejmenším rovnocenným soupeřem. A také to, že univerzální samospasitelné palivo stejně neexistuje, každé palivo a každý pohon má svoje pro a proti. Paliva a trakce je tedy nanejvýš vhodné kombinovat. Co se dnes nabízí ve veřejné i individuální dopravě kromě obligátního benzínu a nafty?
Zemní plyn vykazuje výrazně lepší "ekologické" vlastnosti než nafta, takže proč ho nezavádět, své určitě odvede. Plynový pohon má podstatně nižší měrné emise i hlučnost než pohon benzínový a naftový. U zemního plynu je ovšem trochu problém, je to přece jen také fosilní palivo, takže se také časem vytěží, i když jeho zásoby jsou odhadovány na 200 let. U ropy je to tak 30 - 40 let.
Biolíh a bionafta jsou naproti tomu obnovitelné zdroje, dají se vyrábět z rostlinné biomasy. Zatím nejsou příliš rozšířeny, takže na další vývoj si budeme muset ještě počkat. Nejčastější je dnes přidávání těchto paliv do nafty a do benzínu. Masovější rozšíření bilolihu a bionafty má také ovšem určitá úskalí. Zemědělské půdy není nadbytek. Pokud bychom chtěli nahradit biopalivy podstatnou část současné světové spotřeby nafty a benzínu, zabrání půdy pro pěstování "biopalivových" technických plodin může vyvolat nedostatek potravin nebo zvýšení jejich cen, ale i požadavek na kácení dalších lesních porostů, včetně deštných pralesů... To je velké riziko a již se to projevuje. Zkrátka a dobře, ani biolíh není samospasitelný všelék - bez výrazné redukce individuálního automobilismu a bez přehodnocení současných dopravních zvyklostí se do budoucna stejně neobejdeme... Ale ve veřejné dopravě může být využití biopaliv docela dobrá možnost. Ovšem - účinnost bude podobná jako u nafty - maximálně tak 35 procent...
Jsou tu samozřejmě i hybridní pohony, tedy naftové motory fungující pouze jako alternátory - tedy "minielektrárny" pro trakční elektromotor. I u trolejbusů to, zvláště na prahu 21. století, nacházelo využití, třeba jako pomocný agregát pro jízdu v úsecích bez troleje. Známou českou legendou je trolejbus Škoda 21 Tr-ACI s pomocným naftovým agregátem, zvaný "trejsina". Dnes se ovšem dává přednost plně elektrickým vozidlům a agregáty jsou s oblibou nahrazovány trakční baterií.
O těch se zmíníme na zvláštní stránce. Není to tak jednoduché, jak se na první pohled zdá.
Hodně diskutovaným palivem byl na přelomu tisíciletí vodík. Často se o něm s nadšením (a někdy až příliš nekriticky) hovořilo jako o palivu budoucnosti. Než přišlo vystřízlivění... Jsou tady totiž dvě zásadní překážky, bránící jeho rozšíření.
Problém 1 - Technologie výroby palivového vodíku Vodík lze v zásadě vyrábět dvěma způsoby:
Problém 2 - Drahé palivové články Dalším problémem jsou vodíkové palivové články. Již padesát let s nimi probíhají pokusy, a dosud se nepodařilo nahradit vzácný kov platinu, jejíž sloučeniny jsou nezbytným materiálem k výrobě i správné funkci palivových článků. Možná to ani nejde... Platina je drahá - jeden vodíkový autobus, zkušebně používaný v německých městech, stojí 1,5 milionu eur. Který dopravní podnik si v Čechách (i jinde) může dovolit utratit za jeden autobus 50 milionů korun, zvláště u tak "neziskového" oboru, jakým je městská doprava? Za tyto peníze pořídíte tak 5 trolejbusů, nebo jeden trolejbus a k němu nejméně jeden kilometr kompletní novostavby dvoustopého trolejového vedení. Náklady na vybudování trolejbusové trati jsou dnes podle okolností 15 - 40 milionů Kč/km. Vodík je prostě příliš drahý ve srovnání s klasickým rozvodem elektřiny. I provozní náklady budou díky drahé technologii u vodíku značné a vyšší než u trolejbusu. Takže vodík bude asi využíván opravdu jen v (silně redukované a omezené!) individuální automobilové dopravě. Zajímavé je také, že o zavedení vodíkových tramvají a vlaků se snad ani neuvažovalo. Proč asi?
Vítězem je tedy - tramvaj, vlak... a trolejbus! Vidíme, že žádná z nezávislých trakcí nedosahuje účinnosti a úspornosti "drátové" elektřiny a elektromotoru. 85 procent je zkrátka 85 procent. Pokud tedy dnes vybudujeme novou trolejbusovou trať, rozhodně to není ztracená investice, protože efektivnější způsob přenosu trakční energie do vozidla prostě neexistuje. A nic na tom nemění pokrok v oboru trakčních baterií - jejich vývoj sice hodně pokročil, nicméně jsou dost drahé (1/4 ceny vozidla), těžké a výroba je energeticky, surovinově i technologicky náročná, musejí se dlouho (několik hodin) nabíjet. Baterie mají omezenou životnost a za dobu života vozidla se musejí několikrát vyměnit. Takže pokud nedojde k nějakému výraznému technickému pokroku, tak se nejspíš časem ukáže, že význam bateriových systémů bude spíše doplňkový. Naproti tomu trolejbusová trať (dráha) může fungovat mnoho desetiletí - životnost vedení je dnes 40 let a jak je jednou trať postavena, stačí ji jen průběžně udržovat. Není problém také provozovat více dopravních systémů v jednom větším městě - tramvaj se s trolejbusem docela dobře snese. Ale i tu elektřinu pro troleje je nutné vyrobit... Nabízí se využití vody (to je reálné a prověřené), větru (u nás velmi problematické, i když ambice některých firem, které v tom chtějí podnikat, jsou velké), spalování biomasy, konvenční spalování uhlí (nutno dobře odsířit - u nás v Česku splněno, ale co jinde), a konečně využití jádra (velmi nadějná cesta, ovšem technologicky a bezpečnostně náročná a také je třeba něco udělat s vyhořelým palivem, ale i zde jde vývoj dopředu.). Možnosti jsou. Ovšem ani bez těch fosilních paliv se ještě nějakou dobu neobejdeme, výhody elektřiny jsou však nesporné. Trolejbus tedy v žádném případě není "odepsaným dopravním prostředkem", ale je minimálně rovnocenný s ostatními trakcemi a v řadě případů je předčí. A jeho doba ještě přijde.
Vysoká účinnost elektromotoru ve spojení s energií získanou aspoň částečně z obnovitelných zdrojů je šancí pro trolejbusy, a nejen ty pražské...
Trolejbus jako tramvaj bez kolejí Trolejbus a tramvaj mají proti autobusu další výhodu, která vyplývá z toho, že cena elektrické energie se v průběhu dne mění - v energetických špičkách a sedlech. Cena nafty je naproti tomu konstantní, za kolik ji v dané chvíli koupíte, za tolik jezdíte, dokud tu zásobu nespotřebujete. Elektřinu ovšem musíte odebrat a spotřebovat okamžitě a ve špičkách odběr roste, proto ten rozdíl v ceně.
Proč tomu tak je? Protože v přepravním sedle bývá elektrická energie levnější než ve špičkách. Pokud používáme elektrickou trakci, můžeme tak v sedle při stejných nákladech poslat na trať více vozů ve srovnání s autobusovým provozem. Tím se provoz zatraktivní např. pro lidi, kteří v této době konají pracovní pochůzky, jednání atd. na která by normálně jeli autem. To je nový kvalitativní přínos trolejbusů oproti autobusům - zvýší se tedy komfort cestování. Toho lze využít v různých marketingových programech lákání cestujících do MHD, jako např. tzv. "garantované místo k sezení" v přepravním sedle atd. Také se sníží rozdíly mezi vypraveností v sedle a ve špičce, což uvítají zejména řidiči trolejbusů - poněkud se omezí počet dělených směn - tzv. šejdrů. Mimoto jsou měnírny a trakční zařízení zatěžovány rovnoměrněji bez zbytečných výkyvů, což také není na škodu. Je možné samozřejmě provozovat trolejbusy ve stejném rozložení spojů jako autobusy, jenomže tím bychom tu levnější energii vlastně nevyužili. Kromě toho by se přidaly problémy se stahováním většího množství vozidel z trati do vozovny a jejich odpoledním výjezdem, což je u drážních vozidel vždycky složitější než u silničních. Trolejbusový grafikon se tak mnohem více blíží grafikonu tramvajovému. Je to tedy tramvaj bez kolejí... Jinou možností, a vlastně jakýmsi optimálním stavem je, aby trolejbusy jezdily celodenně v pravidelných intervalech, přičemž nárůsty dopravy ve špičkách lze řešit proložením posilovými "šejdrovými" autobusovými linkami. Tohle bylo dříve rozšířené zejména v průmyslových oblastech, kdy bylo nutné dostat větší množství lidí najednou do práce. Autobusům nevadí, že jezdí jen v určitých denních obdobích, protože cena nafty je v průběhu dne stejná.
žluté spoje - posilové autobusové (ve skutečnosti by byly víceméně rovnoměrně proloženy mezi zelenými spoji).
K podobnému rozložení spojů přistupují téměř všechny dopravní podniky provozující elektrickou trakci. Tak např. v Praze je u tramvají v pracovních dnech špičkový interval 8 min a sedlový 10 min. V Ústí nad Labem bývá špičkový interval u trolejbusů 15 min a sedlový 20 min. V Plzni jsou v provozu trolejbusové linky s velkým počtem spojů v sedle i ve špičce, přičemž rozdíly mezi sedlem a špičkou jsou minimální. V sobotu a v neděli je situace samozřejmě jednodušší, to se dá jízdní řád udělat doslova "jako noty na buben", tj. v jednotném celodenním intervalu. Zavedení trolejbusů do MHD tedy představuje mj. zvýšení kvality a pohodlí městské dopravy pro cestující.
Další články a studie ke stažení Zde jsou další zdroje zajímavých informací a souvislostí: "Mají trolejbusy budoucnost?", autor Igor Chovanec, konzultant Allied Progress Consultants, 7. března 2007. Vyšel v příloze Hospodářských novin. (Je naskenovaný ve formátu .JPG) Další článek, v závěru lehce nadsazený :-), z roku 2003 a s naprosto shodným názvem, je od pardubických nadšenců a příznivců trolejbusové dopravy. [21] Článek o trolejbusech v Banské Bystrici a ekologických a ekonomických dopadech případného zrušení trolejbusového provozu (ve slovenštině), autor Petr Papp, prosinec 2006. Studie "Trolejbusy v Praze", autor Dr. Jaroslav Závada - asi nejpodrobnější studie na toto téma za poslední roky. Vydáno v roce 2011 ve spolupráci se Společností pro pražskou trolejbusovou dopravu.
Pro obnovu a rozvoj trolejbusů v Praze je tedy mnoho důvodů. A proč se na ně tak dlouho čekalo? Protože Praha měla dlouho jiné priority. Pro investory nebyla a není MHD příliš lukrativní, pokud nejde třeba o velkou zakázku na metro, na kterém se dá vydělat. Ono bylo zkrátka pro jisté kruhy hodně let "výhodnější" investovat několik desítek miliard do sporné výstavby tunelu Blanka, který spoustu věcí spíše zhoršil než vyřešil. Nebo do poměrně nesmyslného úseku metra ve směru, kde mnoho lidí nejezdí (Motol), nebo někam do polí, daleko od lidí, zato v blízkosti "výhledově lukrativních" pozemků, nebo jiných podivnými zájmů a záměrů (Letňany). Za náležitě přemrštěnou cenu... Snad ta doba už skončila. Ovšem ani dnes to není žádná sláva. Např. nové tramvajové tratě patrně nejsou pro město dostatečně prioritní záležitostí, a pomineme-li záležitosti financování staveb, narazíme na skutečnost, že projednávání záměrů a projektů trvá dlouho, výkupy pozemků se vlečou, každý, i sebelepší projekt naráží na nějaký odpor, byrokracii, problém nebo protesty, situaci neusnadňují ani přemrštěné regule Evropské unie, vyžadované a vymáhané u nás ještě intenzivněji, než je v Evropě běžné, zvláště pokud se žádá o dotace. A než se vůbec něco začne stavět, trvá to neúměrně dlouho. Ne nadarmo se říká, že co se nepostavilo nejpozději v 90. letech, už se nepostaví nikdy. Takže případné budování a rozvíjení trolejbusové sítě nebude jednoduché, a to, že tady vůbec vznikla trolejbusová trať v Prosecké ulici, lze považovat téměř za zázrak. Nicméně ta snaha rozhodně stojí za to. V Praze se poslední dobou rozvíjí veřejný prostor, a MHD je jeho přirozenou součástí. Ekonomické úspory z využití elektrické trakce také nejsou zanedbatelné. Tak do toho, Praha si to zaslouží !
Poslední aktualizace 17. 10. 2017
|
||||||||||||||||||||
