Trolejbusy a Praha

Proč je obnovit * Vlastnosti trolejbusů * Jiné alternativy * Kdo je vítěz * Jak to bude jezdit * Přečtěte si odjinud

Trolejbusy do Prahy... proč vlastně?

Trolejbusy v Praze!? Pro někoho zcela nepředstavitelná věc. Zejména pro mladší generaci, která ani neví, že v Praze něco takového kdysi jezdilo... V některých kruzích i pouhá zmínka o tomto způsobu dopravy vyvolává rozpačité reakce. A zatímco u kolejové dopravy o výhodách elektřiny nikdo nepochybuje, u nekolejové MHD se to zdá být pořád jaksi problém.

Pražská radnice sice dnes už (nerada) přiznává, že zrušení trolejbusů bylo chybou, ovšem o jejich obnově nechce ani slyšet. Prý nic tak "strašně drahého", jako je "autobus pod drátama" už v Praze nikdy nebude... Tvrzení o to zajímavější, že zástupci města Prahy neváhají investovat další a další miliardy na mnohdy náročné a v řadě případů prokazatelně nic neřešící stavby jako krkolomné automobilové tunely, autostrády, okruhy, které budou jen indukovat další automobilovou dopravu... A celá městská doprava v Praze dnes prochází velmi složitým obdobím...

Ale za pár let může být všechno jinak. Bez ohledu na to, jaká je dnes doba a podmínky. Ve prospěch návratu trolejbusů do pražských ulic hovoří celá řada argumentů.

Důvody, proč v Praze obnovit trolejbusy

Podíl autobusové dopravy na celkových výkonech MHD Praha je odhadován asi na 30 procent. V Praze jsou celé rozsáhlé oblasti, odkázané výhradně na autobusovou dopravu. Existují zde i silně vytížené tangenciální přepravní směry. A i kdyby se metro stavělo smysluplněji, nikdy nezajistí plošnou obsluhu většího území, nemůže prostě jezdit všude - je zkrátka nutné cestující k tomu metru nějak dostat. Existují ovšem i další možnosti, jak zkvalitnit a zatraktivnit městskou dopravu, než nákladné stavby. Skromnější, levnější, snadněji uskutečnitelné - a často účinnější. Leckdy by stačilo zvýšit četnost spojů, vyznačit vyhrazené pruhy pro nekolejovou dopravu. A právě ve spojení s těmito opatřeními se může trolejbus docela dobře uplatnit.

Pozoruhodné vlastnosti elektřiny v dopravě

Výhody trolejbusů ve srovnání s autobusy Nižší provozní náklady ve srovnání s autobusem. Nákladovou situaci nejlépe vystihuje následující graf.   Trolejbusy mají vyšší investiční náklady, protože je navíc nutné vybudování trolejové a kabelové sítě (u autobusů stačí jen vybudovat provozní zázemí a zastávky). Ovšem jsou to "investice do úspor" - provozní náklady jsou pak nižší. Bod E je bodem rovnováhy, kdy se provozní náklady autobusové rovnají trolejbusovým, a odpovídá mu určité množství na vodorovné ose - rozsah sítě, nabízený rozsah provozu, ujeté kilometry. Od tohoto bodu je trolejbusový provoz úspornější a výhodnější. Tedy platí: Čím více trolejbusů projede po drátech, tím je provoz ekonomicky výhodnější. Samozřejmě to má své meze, takže jsou trolejbusy výhodné k náhradě frekventovaných autobusových linek, zvláště tam, kde se nevyplatí nebo nemůžou být tramvaje. Otázkou ovšem je, jak ten bod E nalézt. Hrají tam roli i jiné faktory (tvar terénu, hustota provozu, stav vozidel a vedení atd.), v různých městech se místní poměry můžou poněkud lišit. Osvědčeným nepsaným pravidlem v Československu bylo, že trolejbus je výhodnější tehdy, pokud po trati v jednom směru projede 70 a více spojů za den. To je na mnohých pražských tratích - "kandidátech na trolejbusy" - nejen dosaženo, ale často i výrazně překročeno!   Výrazně nižší náklady na hodinu provozu. Pokud budeme počítat provozní náklady nikoliv na ujeté kilometry, ale na jednotku času, vyhrává trolejbus na celé čáře. Možná, že by tento ukazatel byl pro městskou dopravu vhodnější. Průměrná rychlost v městském provozu je totiž něco kolem 15 km/h a je nízká právě kvůli častému rozjezdu, brždění a zastavování. Nízké náklady jsou způsobeny mj. tím, že když trolejbus stojí, elektromotor je v klidu. Nespotřebovává tedy energii. Pokud zastaví autobus (např. v zastávce nebo v koloně), motor pracuje dál, byť v malých otáčkách. Zbytečně tak spotřebovává energii, zvyšuje náklady - a produkuje škodliviny.  Delší životnost vozidel ve srovnání s autobusem. Díky neustálým vibracím ze spalovacího motoru, které se přenášejí na konstrukci autobusu, má autobus nižší životnost. U trolejbusu jsou vibrace mnohem menší. Trolejbus vydrží v provozu takřka dvakrát déle než autobus. Trolejbusy jsou osvobozeny od placení mýtného na rychlostních silnicích a silnicích 1. třídy. Trolejbus totiž není vozidlo klasické silniční, ale drážní. U trolejbusů není potřeba motorový olej, takže odpadá možnost znečištění prostředí touto látkou.

Nevýhody Pevná dopravní cesta, vytyčená trolejovým vedením, nemožnost objížděk v případě zablokování dopravní cesty - v poslední době tato nevýhoda mizí, moderní trolejbusy jsou schopny jízdy i mimo trolejové vedení na agregát. Omezení vyplývající z kontaktu vozu s trolejovým vedením (nižší rychlost, vypadávání sběračů atd.) - také mizí, trolejové armatury i sběrače jsou dnes kvalitní a na vysoké technické (i estetické!) úrovni, a umožňují rychlost jízdy srovnatelnou s autobusem a zcela vyhovující nárokům městského provozu. Poněkud složitější legislativní podmínky a postupy při zřizování a provozování trolejbusových linek - je to prostě dráha i silniční vozidlo zároveň. Není rozdíl mezi přepravní kapacitou autobusu a trolejbusu. Naneštěstí tahle vlastnost může být a také často bývá rozhodující...

Výhody trolejbusů proti tramvajím Tramvaje v Praze samozřejmě nechceme rušit, naopak žádoucí je jejich rozšiřování, ovšem jsou určité skutečnosti, které se nedají přehlédnout ;-) ... Ve zvládání kopcovitých terénů trolejbusy předčí i tramvaje. Maximální stoupavost tramvaje T3 se uvádí 6-7 %, trolejbus zvládne i sklony 9-10 %, krátkodobě (nebo lépe řečeno na kratších úsecích) i 12 %. Dají se zavést všude tam, kam se tramvaj nevejde (úzké ulice nesplňující normy, ostré zatáčky atd.). Pohyblivost v dopravním proudu a schopnost objet překážku, možnost vzdálit se až 4,5 m od osy troleje. Budování trolejbusových sítí je levnější a jednodušší než budování tramvajových tratí a metra. Ale pozor - tahle výhoda se ovšem může velmi rychle změnit v nevýhodu! Stavební lobby je mocná a trolejbusy pro ni nejsou příliš lukrativní...

Nevýhody Poloviční kapacita ve srovnání s tramvajovým provozem. Jeden kloubový trolejbus uveze přibližně tolik cestujících jako jeden vůz tramvaje T3, tramvaje ovšem není problém spřahovat do souprav. Takže tam, kde je potřeba opravdu velká kapacita a jde to, dáme raději přednost tramvaji. Ale i u trolejbusů to jde - třeba použitím tříčlánkových vozidel. Složitější přívod proudu, trolejové sestavy, výhybky, křížení, nutnost izolace polarit u dvouvodičového trolejového vedení, existuje riziko vypadnutí sběrače z troleje - to se ovšem dá eliminovat vhodnými úpravami příslušných technických prvků.

* NAHORU *

Ale jsou i jiné alternativy...

Jistě. Elektrická trakce není jediné řešení, bez nezávislé trakce to také nejde. Ovšem ukážeme si, že trolejbus je jim přinejmenším rovnocenným soupeřem. A také to, že univerzální samospasitelné palivo stejně neexistuje, každé palivo a každý pohon má svoje pro a proti. Paliva a trakce je tedy nanejvýš vhodné kombinovat. Co se dnes nabízí ve veřejné i individuální dopravě kromě obligátního benzínu a nafty?

• Zemní plyn

Zemní plyn vykazuje výrazně lepší "ekologické" vlastnosti než nafta, takže proč ho nezavádět, své určitě odvede. Plynový pohon má podstatně nižší měrné emise i hlučnost než pohon benzínový a naftový. U zemního plynu je ovšem trochu problém, je to přece jen také fosilní palivo, takže se také časem vytěží, i když jeho zásoby jsou odhadovány na 200 let. U ropy je to tak 30 - 40 let.

• Biopaliva

Biolíh a bionafta jsou naproti tomu obnovitelné zdroje, dají se vyrábět z rostlinné biomasy. Zatím nejsou příliš rozšířeny, takže na další vývoj si budeme muset ještě počkat. Nejčastější je dnes přidávání těchto paliv do nafty a do benzínu. Masovější rozšíření bilolihu a bionafty má také ovšem určitá úskalí. Zemědělské půdy není nadbytek. Pokud bychom chtěli nahradit biopalivy podstatnou část současné světové spotřeby nafty a benzínu, zabrání půdy pro pěstování "biopalivových" technických plodin může vyvolat nedostatek potravin nebo zvýšení jejich cen, ale i požadavek na kácení dalších lesních porostů, včetně deštných pralesů... To je velké riziko a již se to projevuje. Zkrátka a dobře, ani biolíh není samospasitelný všelék - bez výrazné redukce individuálního automobilismu a bez přehodnocení současných dopravních zvyklostí se do budoucna stejně neobejdeme...

Ale ve veřejné dopravě může být využití biopaliv docela dobrá možnost. Ovšem - účinnost bude podobná jako u nafty - maximálně tak 35 procent...

• Hybridní pohony

Jsou tu samozřejmě i hybridní pohony, tedy naftové motory fungující pouze jako alternátory - tedy "minielektrárny" pro trakční elektromotor. I u trolejbusů to najde využití, třeba jako pomocný agregát pro jízdu v úsecích bez troleje.

• Vodík

Hodně diskutovaným palivem je v poslední době vodík. Často se o něm s nadšením (a někdy až příliš nekriticky) hovoří jako o palivu budoucnosti. Do jisté míry to může být pravda, ovšem jsou tady dvě zásadní překážky, bránící jeho rozšíření.

Problém 1 - Technologie výroby palivového vodíku

Vodík lze v zásadě vyrábět dvěma způsoby:

• Elektrolytickým rozkladem vody na kyslík a vodík. Suroviny je dostatek, jsou jí plné oceány. Jenže ta energetická náročnost. Energii pro tenhle proces je nutné někde vyrobit. A je jí potřeba docela dost! To znamená další a další elektrárny, nejlépe jaderné, zejména pokud bychom chtěli nahradit vodíkem i veškerou naftu a benzín používaný v dnešní přebujelé individuální automobilové dopravě. Účinnost celého elektrolytického vodíkového procesu není velká, asi tak 20-40 procent... Má to smysl? Zejména u hromadné dopravy by se velice rychle ukázalo, že je prostě levnější vyrábět a rozvádět elektřinu klasicky - a raději natáhnout troleje... K docílení stejného efektu bychom potom vystačili s daleko menší spotřebou elektřiny (což je ostatně žádoucí).

• Klasickou petrochemickou cestou, tedy štěpením uhlovodíků. To je poněkud úspornější - ale je to zase jen využití fosilních paliv - ropy, plynu, uhlí. Dojde-li zemní plyn i ropa, máme ještě k dispozici uhlí - zásoby jsou odhadovány na 250 - 1000 let. A zase si můžeme klást otázku, není-li jednodušší a úspornější elektřinu vyrobit z uhlí rovnou a rozvádět ji pomocí drátů.

Problém 2 - Drahé palivové články

Dalším problémem jsou vodíkové palivové články. Již padesát let s nimi probíhají pokusy, a dosud se nepodařilo nahradit vzácný kov platinu, jejíž sloučeniny jsou nezbytným materiálem k výrobě i správné funkci palivových článků. Možná to ani nejde... Platina je drahá - jeden vodíkový autobus, zkušebně používaný v německých městech, stojí 1,5 milionu eur. Který dopravní podnik si v Čechách (i jinde) může dovolit utratit za jeden autobus 50 milionů korun, zvláště u tak "neziskového" oboru, jakým je městská doprava? Za tyto peníze pořídíte tak 5 trolejbusů, nebo jeden trolejbus a k němu nejméně jeden kilometr kompletní novostavby dvoustopého trolejového vedení. Náklady na vybudování trolejbusové trati jsou dnes podle okolností 15 - 40 milionů Kč/km.

Vodík je příliš drahý ve srovnání s klasickým rozvodem elektřiny!

I provozní náklady budou díky drahé technologii u vodíku značné a vyšší než u trolejbusu. Takže vodík bude asi využíván opravdu jen v (silně redukované a omezené!) individuální automobilové dopravě.

Zajímavé je také, že o zavedení vodíkových tramvají a vlaků se snad ani neuvažovalo. Proč asi?

* NAHORU *

Vítězem je tedy - tramvaj, vlak... a trolejbus!

Vidíme, že žádná z nezávislých trakcí nedosahuje účinnosti a úspornosti "drátové" elektřiny a elektromotoru. 85 procent je zkrátka 85 procent.

Pokud tedy dnes vybudujeme novou trolejbusovou trať, rozhodně to není ztracená investice, protože efektivnější způsob přenosu trakční energie do vozidla prostě neexistuje. Trať může fungovat mnoho desetiletí - životnost vedení je dnes 40 let a jak je jednou trať postavena, stačí ji jen průběžně udržovat. Není problém také provozovat více dopravních systémů v jednom větším městě - tramvaj se s trolejbusem docela dobře snese.

Ale i tu elektřinu pro troleje je nutné vyrobit... Nabízí se využití vody (to je reálné a prověřené), větru (u nás velmi problematické, i když ambice některých firem, které v tom chtějí podnikat, jsou velké), spalování biomasy, konvenční spalování uhlí (nutno dobře odsířit - u nás v Česku splněno, ale co jinde), a konečně využití jádra (nadějná cesta, ovšem nesmí to být požírač peněz jako svého času Temelín, a také je třeba něco udělat s vyhořelým palivem...). Vypadá to, že se bez těch fosilních paliv ještě nějakou dobu neobejdeme, výhody elektřiny jsou však nesporné.

Trolejbus tedy v žádném případě není "odepsaným dopravním prostředkem", ale je minimálně rovnocenný s ostatními trakcemi a v řadě případů je předčí.

Vysoká účinnost elektromotoru ve spojení s energií získanou aspoň částečně z obnovitelných zdrojů je šancí pro trolejbusy, a nejen ty pražské...

* Zavádění trolejbusů je jednou z cest k dosažení trvalé udržitelného života! *

* NAHORU *

Tramvaj bez kolejí...

Trolejbus a tramvaj mají proti autobusu další výhodu, která vyplývá z toho, že cena elektrické energie se v průběhu dne mění - v energetických špičkách a sedlech. Cena nafty je naproti tomu konstantní, za kolik ji v dané chvíli koupíte, za tolik jezdíte, dokud tu zásobu nespotřebujete. Elektřinu ovšem musíte odebrat a spotřebovat okamžitě a ve špičkách odběr roste, proto ten rozdíl v ceně.

Tady vidíme schémata rozložení spojů pracovního dne v jízdním řádu frekventované linky elektrické trakce. Každé kolečko představuje jeden spoj, jeho časová poloha není tak důležitá. Vidíme dva vrcholy - ranní a odpolední špičku - a sedlo mezi nimi. U tramvají a trolejbusů bývá rozdíl mezi špičkou a sedlem zpravidla malý.

U autobusů se z důvodů úspor sedlo často výrazně redukuje - to je ta žlutá oblast. U autobusů jezdí tak o polovinu méně spojů než ve špičkách.

Proč tomu tak je?

Protože v přepravním sedle je elektrická energie levnější než ve špičkách. Pokud používáme elektrickou trakci, můžeme tak v sedle při stejných nákladech poslat na trať více vozů ve srovnání s autobusovým provozem. Tím se provoz zatraktivní např. pro lidi, kteří v této době konají pracovní pochůzky, jednání atd. na která by normálně jeli autem. To je nový kvalitativní přínos trolejbusů oproti autobusům - zvýší se tedy komfort cestování. Toho lze využít v různých marketingových programech lákání cestujících do MHD, jako např. tzv. "garantované místo k sezení" v přepravním sedle atd. Také se sníží rozdíly mezi vypraveností v sedle a ve špičce, což uvítají zejména řidiči trolejbusů - poněkud se omezí počet dělených směn - tzv. šejdrů.

Je možné samozřejmě provozovat trolejbusy ve stejném rozložení spojů jako autobusy, jenomže tím bychom tu levnější energii vlastně nevyužili. Kromě toho by se přidaly problémy se stahováním většího množství vozidel z trati do vozovny a jejich odpoledním výjezdem, což je u drážních vozidel vždycky složitější než u silničních.

Trolejbusový grafikon se tak mnohem více blíží grafikonu tramvajovému. Je to tedy tramvaj bez kolejí...

Jinou možností, a vlastně jakýmsi optimálním stavem je, aby trolejbusy jezdily celodenně v pravidelných intervalech, přičemž nárůsty dopravy ve špičkách lze řešit proložením posilovými "šejdrovými" autobusovými linkami. Autobusům nevadí, že jezdí jen v určitých denních obdobích, protože cena nafty je v průběhu dne stejná.

zelené spoje - trolejbusy

žluté spoje - posilové autobusové (ve skutečnosti by byly víceméně rovnoměrně proloženy mezi zelenými spoji).

K podobnému rozložení spojů přistupují téměř všechny dopravní podniky provozující elektrickou trakci. Tak např. v Praze je u tramvají v pracovních dnech špičkový interval 8 min a sedlový 10 min. V Ústí nad Labem bývá špičkový interval u trolejbusů 15 min a sedlový 20 min. V Plzni jsou v provozu trolejbusové linky s velkým počtem spojů v sedle i ve špičce, přičemž rozdíly mezi sedlem a špičkou jsou minimální.

V sobotu a v neděli je situace samozřejmě jednodušší, to se dá jízdní řád udělat doslova "jako noty na buben", tj. v jednotném celodenním intervalu.

* Zavedení trolejbusů do MHD tedy představuje zvýšení kvality a pohodlí městské dopravy pro cestující! *

A jeden názor nakonec..

Pro obnovu trolejbusů v Praze je tedy mnoho důvodů. A proč tady ještě nejezdí? Protože Praha má zkrátka dnes jiné priority. Zakázky jako trolejbusy a tramvaje patrně nejsou pro různé investory dostatečně "ziskové" a "lukrativní" - když se už něco začne stavět, je potřeba, aby to bylo náležitě drahé a aby to k sobě přilákalo další ziskové aktivity (nákupní a obchodní centra atd).

Ono je dnes zkrátka pro jisté kruhy "výhodnější" investovat X desítek miliard do megalomanské výstavby např. automobilových tunelů vnitřního městského okruhu, který problémy v Praze stejně neřeší. Nebo do nesmyslného úseku metra ve směru, kde mnoho lidí nejezdí (Ruzyně), nebo někam do polí, daleko od lidí, zato v blízkosti "výhledově lukrativních" pozemků, nebo jiných podivnými zájmů a záměrů (Letňany). Za náležitě přemrštěnou cenu... Nebo snít o olympiádě za 150 miliard, která bude, jak se ukazuje již dnes, výrazně ztrátová a povede k ještě většímu zadlužení veřejných rozpočtů...

Přitom jde jen o změnu pohledu. Pokud nebudeme věc posuzovat z primitivního hlediska "ziskovosti" za každou cenu (výhodné jen pro investory, korporace a byznysmeny), ale budeme brát v úvahu i sociální a ekologická kritéria, jako třeba kvalitu městského prostoru a životního prostředí pro obyvatele Prahy, vyjde nám, že je lépe investovat celkově mnohem menší objem peněz do celé řady menších, ale bezpochyby užitečnějších a prospěšnějších staveb a opatření.

Nemusí to být jen stavba trolejbusové sítě, ale i stavba nových tramvajových tratí, rekonstrukce a důkladná údržba těch stávajících, nebo třeba preferenční opatření v MHD - signalizace, vyhrazené pruhy... Nebo rozvoj pěší dopravy a cyklotras, ale také přímá redukce individuální dopravy - budování zklidněných ulic, zmenšování prostoru pro automobily ve prospěch cyklistů, chodců, zeleně a MHD...

Možností je spousta a některé se časem určitě objeví i na tomto webu. 

***

Přečtěte si odjinud...

A abychom uvedli i jiné zdroje - všechny tyto i mnohé další zajímavé informace a souvislosti se dají najít třeba v článku "Mají trolejbusy budoucnost?" od Igora Chovance, konzultanta Allied Progress Consultants ze 7. března 2007. Vyšel v příloze Hospodářských novin. (Je naskenovaný v JPG, v PDF ho udělat neumím...pozn. tvůrce webu)

Další článek, v závěru lehce nadsazený :-), z roku 2003 a s naprosto shodným názvem, je od pardubických nadšenců a příznivců trolejbusové dopravy. [21]

Článek o trolejbusech v Banské Bystrici a ekologických a ekonomických dopadech případného zrušení trolejbusového provozu (ve slovenštině) od Petra Pappa, z prosince 2006.

***

* NAHORU *