Trolejbusy v Praze

 

 

 

 

Trolejbusy v Praze dříve

 

Trolejbusy jinde

 

Návrat trolejbusů do Prahy

 

Kolejová doprava

 

Dění v Praze a okolí

 

Web

 

Kontaktní informace

www.trolejbusyvpraze.net

Vytvořil:    Antar    2007 - 2017

mail:   antar@trolejbusyvpraze.net

 

Technické informace

Kliknutím na záhlaví "Trolejbusy v Praze" se vždy dostanete na úvodní stranu - index.

Rozlišení monitoru na šířku:

800 px - použitelné, ale velmi omezeně (nedoporučuje se),

1024 px - dobře použitelné,

1280 px nebo vyšší - optimální, hlavně kvůli větším obrázkům a mapám, kterých je na webu docela dost.

 

Externí odkazy

 

 

Návrh nové trolejbusové sítě v Praze - úvod


Sektorový návrh trolejbusové sítě

 

Návrh trolejbusových linek, zde předkládaný, prošel, prochází a do budoucna pochopitelně bude procházet svým vývojem. Od prvních pokusů a úvah z let 1998-1999 až do dnešních dnů se snaží reflektovat vývoj města a rozvoj ostatních systémů městské dopravy, přičemž se snaží brát ohled nejen na vývoj kolem MHD (nové i zamýšlené tramvajové tratě a tratě metra, rozvoj železnice), ale i na stavební rozvoj města, nové sídelní celky a změny územního plánu.  Při návrhu budoucích trolejbusových linek se obvykle vychází ze stávajících, páteřních, dlouhodobě "stabilizovaných" autobusových linek a z těch již existujících přepravních vztahů, o kterých se lze domnívat, že budou zachovány i do budoucna i přes často překotný rozvoj města. Návrh se také snaží částečně reagovat na různé kontroverzní záměry v MHD z minulosti a realizace různých sporných staveb.


 

Varianty a sektory navržené trolejbusové sítě

 

Principy a zásady návrhu

  • Vytvoření sítě kapacitních trolejbusových linek, navazujících na metro, tramvaje a železnici a pokrývající frekventovaná spojení dosud nepokrytá kolejovou dopravou, nebo spojení v místech, kde je kolejová doprava nemožná nebo neekonomická, nebo kam se výhledově neplánuje.

  • Návrh je vytvořen tak, aby zpravidla nekolidoval s obecně známými a již zveřejněnými záměry výstavby tramvajových tratí - není to ovšem dogma a najdou se výjimky, zpravidla tam, kde je známo, že vybudování tramvajové tratě by bylo spojeno se značnými obtížemi, nebo není uspokojivě dořešeno pokračování tramvajové sítě, a kde se tedy trolejbus jeví jako lepší řešení.

  • Páteřní spojení realizovaná jako dlouhé tangenciální nebo radiální linky s poměrně krátkým intervalem. Jinde jsou trolejbusy použity jako napáječe metra, příp. tramvají a železnice. Linky budou provozované zpravidla kapacitními, většinou článkovými vozidly v elektrické trakci, a měly by být hierarchicky nadřazené autobusům (není to ovšem dogma).

  • Návrh počítá s tím, že část trolejbusů (jedná se o tzv. parciální trolejbusy) bude vybavena doplňkovým bateriovým pohonem pro provoz v úsecích bez trolejového vedení, případně pro manipulační nebo nouzové přejezdy. Trakční baterie se předpokládají menších rozměrů (aby nesnižovaly obsaditelnost vozidla a nezvyšovaly výrazně hmotnost) a takové konstrukce, aby bylo možné průběžně dobíjet baterie ze standardního trolejového vedení za jízdy. Výdrž baterie (dojezd) bez průběžného dobíjení se předpokládá tak 15-25 km. Linky jsou navrženy tak, aby trolejbus ujel pod trolejí přibližně 60 až 100 % trasy linky. Samozřejmě pokud je linka ze 100 % zatrolejována, lze používat ortodoxní trolejbusy, tj. vozy čistě závislé trakce bez alternativních pohonů, což však vyžaduje i složité zatrolejování vozoven.

  • Pokud je někde provozován souběh trolejbusů s autobusy, je snaha to řešit tak, aby v dopravní špičce byly trasy pokryty trolejbusovou trakcí aspoň ze 60 procent (v sedle to vychází více).

  • Respektování tradičních přepravních vztahů, směrů a zvyklostí cestujících v maximální možné míře, pochopitelně s přihlédnutím k dalšímu rozvoji města.

  • Z důvodů požadavku na rovnoměrnější zatížení elektrické sítě ve špičkách a v sedlech (smazání rozdílu), které v konečném důsledku zlevňuje provoz, lze v sedlech pracovních dnů provozovat trolejbusy ve srovnání s původními autobusovými linkami častěji (např. v intervalu 10 nebo 12 minut místo "autobusových" 15), čímž se jízdní řád přiblíží tramvajovému. Tím se zvýší kvalita přepravy v některých denních obdobích.

 

Předpoklady úspěšné realizace návrhu

  • Výstavba energetického zázemí, měníren, kabelové a trolejové sítě.

  • Úpravy stávajících autobusových terminálů přestavbou na trolejbusový provoz (trolejové stopy, rozvětvení, odstavy).

  • Zavedení preference trolejbusů tam, kde to jde - vyhrazené pruhy pro trolejbusy aspoň ve směru do centra, detekce na signalizacích na křižovatkách, ale i jízda po tramvajových kolejích, pokud nedochází ke kolizi soustav trakčního vedení.

  • Úpravy některých křižovatek, umožňující jednoduché a účelné vedení trolejových stop, přestavba malých a nevhodných kruhových objezdů... Trolejbus je drážní vozidlo, nikoliv pouhý "autobus pod drátama", takže k tomu budeme podle toho přistupovat.

  • Stavba čtyř až pěti vozoven - je možné adaptovat stávající prostory užívané pro autobusy, protože zavádění trolejbusů nutně přinese redukci autobusů.

  • A především - politická vůle a dostatek finančních prostředků - vyplatí se to! Podle mnohých zdrojů se vložené investice vrátí nejdéle do dvou desetiletí. Životnost trolejbusů je dnes 15-20 let, životnost trolejí dokonce 40 let.

Varianty a sektory navržené trolejbusové sítě

 

NAHORU

 

Označení linek MHD

Způsob označení trolejbusových linek byl zpočátku inspirován proslulým návrhem DP z roku 1991 Trolejbusy Anděl - Jinonice, který zavedl číselnou řadu od 70 výše, takže bylo tohoto způsobu dlouho používáno i zde. Protože tento způsob již s rostoucím množstvím variant přestal vyhovovat, vracíme se k pražské tradici označování trolejbusových linek číselnou řadou 51 - 89.

Pražský systém označení linek MHD bude tedy vypadat takto:

Druh dopravy

Označení linek (číselné řady od 29.4.2017)

Metro

A, B, C, D

Tramvaje

1 - 49, noční 91-99

Trolejbusy městské

51 - 89

Autobusy městské

101 - 299, noční 901-949

Autobusy příměstské PID

301 - 799, noční 951-999

Vlaky PID

S1 - S49 nebo čísla tratí dle jízdního řádu ČD

 

Poznámka: Vzhledem k charakteru navrženého systému trolejbusové dopravy (páteřní linky, napáječe) se neuvažuje o nočních trolejbusových linkách. Pokud by bylo potřeba zřídit noční trolejbusovou linku, jednalo by se patrně o:

  • linku provozovanou parciálním trolejbusem, tedy v části trasy bez trolejového vedení, v takovém případě bude mít číslo jako městský noční autobus (tj. 901-949).

  • linku, která je totožná s denní linkou a provozovaná nepřetržitě 24 h denně, v takovém případě bude mít číslo příslušné denní linky.

Příměstské linky PID obsluhované trolejbusy (zpravidla se jedná o úseky pojížděné na alternativní pohon bez trolejí) mají stejnou číselnou řadu jako příměstské autobusové linky PID.

 

Vysvětlivky k popisu variant

V tabulkách provozních parametrů navržených linek se používají následující označení.

 

SD

KB

3N15

M

bat 

R

S

O

V

So

Ne 

standardní trolejbus nebo autobus (obvykle délky 12 m)

kloubový trolejbus nebo autobus (obvykle délky 18 m)

třínápravový jednočlánkový trolejbus nebo autobus kapacitnější než standardní (délky zpravidla 15 m)

midibus (délek 7,5 m; 8,5 m, 9,5 m; 10 m apod., může být upřesněno)

doplňkový pohon parciálního trolejbusu na trakční baterii pro jízdu bez troleje

ranní špička

dopolední sedlo

odpolední špička

večer po dvacáté hodině

sobota

neděle a svátek

 

Intervaly v minutách jsou vždy uváděny přesně v pořadí R/S/O/V//So/Ne (tj. soboty a neděle vždy za dvojitým lomítkem).

 

 

Změny názvů zastávek

 

Lokalita

Stávající název

Nový název

Braník

Braník

Zbraslav

Zbraslav

Smíchov

Smíchov

Modřany

Modřany

Smíchov

Bohnice

Motol

Dejvice

Dejvice

Suchdol

Ďáblice

U Staré pošty

Přístaviště

U Včely

Na Drahách

Hřebenka

U Waltrovky

Cukrovar Modřany

Družná

Smíchovské nádraží

Poliklinika Mazurská

Nemocnice Na Homolce

Hradčanská

Čínská

Internacionální

Šimůnkova

Dominikánský dvůr

Branická

Pirnerova

Horní Zbraslav

Hřebenky

Waltrovka

Nové Modřany

K Trnkám

Nádraží Smíchov

Mazurská

Na Homolce

Bruska

Podbabské náměstí

Suchdolské náměstí

Žernosecká

 

Další značky jsou vysvětleny na stránkách variant pod tabulkami, ve kterých jsou použity.

 

 

Poslední aktualizace 22. 4. 2017.

 

Varianty a sektory navržené trolejbusové sítě

NAHORU