Železnice a metro

Jak a čím na letiště Ruzyně a do Kladna?

To je stále předmětem sporů, které se už vlečou hezky dlouho, a jak se zdá, hned tak neutichnou. Jsou dvě varianty:

železnice Praha - Kladno, s odbočkou na letiště, modernizovaná, dvoukolejná a elektrifikovaná, vedená víceméně v trase dnešní Buštěhradské dráhy a zakončená v Praze na Masarykově nádraží.
prodloužení metra A ze stanice Dejvická.

Návrh prodloužení trasy metra A na letiště tak, jak ho vypracoval Útvar rozvoje města. Jeho horlivými zastánci jsou především (kromě primátora Pavla Béma) zastupitelé Prahy 6 v čele se starostou Tomášem Chalupou, takže není divu, že ta podivná křivka vlnící se jako had krajinou Prahy 6 dostala mezi dopravními nadšenci příznačný název Chalupoida.

Zastánci metra ovšem argumentují tím, že metro "obslouží oblast, kde bydlí 200 tisíc lidí".

Návrh železniční tratě 120 na letiště a do Kladna. Dvoukolejná a elektrifikovaná trať ve stávající (upravené) stopě Buštěhradské dráhy, na vhodných místech vedená pod povrchem. Zde je vnitroměstský úsek. Vidíme, že železnice příznivě odděluje přepravní proudy cestujících z letiště od "domácích" cestujících z Červeného Vrchu a dejvických vysokých škol.

Na obrázku je vidět i možné prodloužení metra A - smysl má Veleslavín, méně již Petřiny, o Motolu lze již s úspěchem pochybovat... Železnice má vazbu na všechny tři trasy metra, takže umožňuje spojení do všech částí Prahy:

A - Veleslavín, Hradčanská,
B - Florenc, Náměstí Republiky,
C - Florenc, Hlavní nádraží, Vltavská.

Stanice Florenc, Hlavní nádraží a Vltavská ovšem za předpokladu vhodné úpravy Masarykova nádraží (podchod) a vybudování druhého vestibulu z metra Vltavská k nádraží Bubny.

Úsek tratě 120 mezi letištěm, Hostivicemi a starou Ruzyní. Dlouhá smyčka přes letiště umožní v budoucnu i přímé vedení dálkových rychlíkových spojů z Prahy hlavního nádraží po trati 122 přes Prahu-Smíchov, pražský Semmerink a Hostivice do stanice Praha-letiště.

Návrh tratě dále kvalitně řeší spojení Prahy s Kladnem, kde žije 70 tisíc obyvatel, z toho 16-20 tisíc denně dojíždí do Prahy za prací a do škol. To metro neumí.

(Napojení té letištní smyčky v prostoru Hostivic může konkrétně vypadat i jinak než na obrázku, ale na tom nezáleží, jde o ideu, hlavní je funkčnost celého řešení)

Hlavní myšlenka železniční obsluhy letiště Praha-Ruzyně a spojení s Kladnem. Začlenění této železniční tratě do systému Pražské integrované dopravy formou plné integrace (uznávání předplatních i jednotlivých jízdenek), a to včetně MHD Kladno, je přirozenou a nutnou podmínkou k tomu, aby to fungovalo. Žádoucí je propojení tarifních systémů Prahy a Kladna - přesněji řečeno rozšíření systému PID i na město Kladno.

Co je lepší? Železnice!

O výhodách a nevýhodách metra a železnice v této oblasti toho již bylo napsáno mnoho. A také z výsledků studií jasně vyplynulo, že železnice je prostě lepší. Proč tomu tak je?

Železnice by byla mnohem levnější než metro. A také mnohem dříve postavená. Navíc by ji platil stát - tedy Státní fond dopravní infrastruktury, nebo Správa železniční dopravní cesty. Metro by si zadlužená Praha musela zaplatit sama. Náklady na metro jsou odhadovány nejméně na 38 miliard, patrně však daleko více. A ty Praha nemá. To však panu primátorovi Bémovi nebrání metro svéhlavě prosazovat. Železnice by stála tak 17 miliard včetně nových vozidel, přičemž je započítána rekonstrukce jak Buštěhradky, tak Semmerinku. Železnice může jezdit už za 4 roky, metro dorazí na letiště možná tak za 25 let...
Železnice představuje lepší napojení na dálkové železniční tahy a důležitá nádraží. Možnost přímých dálkových vlakových spojů až na letiště. Trasa A metra naproti tomu nemá bez přestupu vazbu na žádné důležité pražské nádraží. Tyto přestupy se musí navíc odehrávat v silně exponovaných místech - Muzeum, Můstek.
Železnice řeší nejen pražské, ale i širší regionální vazby (Kladno a okolí), metro nikoliv.
Železnice představuje vyšší komfort cestování a na rozdíl od metra má lepší podmínky pro přepravu zavazadel. Představa, že letečtí pasažéři s těžkými kufry se budou od Dejvické do centra města mačkat v již tak mnohdy přetížených vozech metra se studenty ČVUT nebo lidmi jedoucími s práce, je dost hrozná. Metro A by totiž v navržené podobě bylo dosti nevyvážené. Od Ruzyně by jezdilo prázdné, a z Dejvic do centra by naopak jezdilo přetížené (viz dále). Takže je dobré ty převažující proudy cestujících raději oddělit.
Železnice má méně stanic a z letiště se do centra dostane rychleji. Metro bude pomalejší a lze říci, že jízdní doba Chalupoidy přes Bílou horu bude přinejmenším srovnatelná, ne-li delší, než dnešní linka a-119 z Dejvické.
Metro přes Bílou Horu a Ruzyni je vlastně zbytečné. Nejsou tam totiž potřebné intenzity přepravních proudů. Ta oblast není osídlená tak hustě, aby se tam objevilo aspoň 10-15 tisíc cestujících za hodinu v jednom směru. A to je pro metro minimum, protože pražské metro je stavěné na kapacitu 36 tisíc osob/h v jednom směru. Metro je navíc drahé nejen investičně, ale i provozně, ať máte interval mezi spoji dlouhý nebo krátký. Provozní náklady na osvětlení, větrání, odčerpávání vody, údržbu, energie pro pohyblivé schody atd., to vše jsou za rok značné částky. Metro je po stránce provozních nákladů nejdražší prostředek městské dopravy. Proto musí být záruka, že když se metro postaví, bude také náležitě vytíženo. Přijatelná hodnota je tak 15-20 tisíc lidí za hodinu v jednom směru, aby se metro vyplatilo vůbec stavět a zároveň aby byli cestující přepraveni v rozumné míře pohodlí. To u Chalupoidy není splněno!

Názorný příklad zbytečnosti metra A do Ruzyně

Letiště odbaví ročně 10 milionů cestujících (výhledově tak za deset let 20 milionů).

10 000 000 / 365 = 27 500 (výhledově tedy 55 000) cestujících denně,

ale v obou směrech (přílety i odlety). Za předpokladu, že počet příletů a odletů je přibližně stejný, je tedy počet cestujících přibližně 13 800 denně v jednom směru (výhledově 27 500). Metro je v provozu 19 hodin denně (nejezdí v noci), odvezlo by tedy za jednu hodinu průměrně

13 800 / 19 = přibližně 750 cestujících (výhledově tedy přibližně 1500 cestujících) v jednom směru.

A i když připočteme těch zhruba 9000 zaměstnanců letiště, z nichž část dělá ve třísměnném provozu (a je rozmístěná po celém areálu letiště včetně hangárů, areálu Správy letišť a Terminálu jih, tak se pravděpodobně nedostaneme přes hodnotu 4500 lidí za hodinu v jednom směru - ve špičkách! Navíc část těchto lidí stejně odveze tramvaj od Terminálu Jih, která ostatně je v územním plánu.

To je strašně málo na to, abychom ty lidi vozili klikatými tunely kdesi pod Motolem, Bílou Horou a Ruzyní !!! Má vůbec cenu za to vyhodit 38 miliard? O dlouhých intervalech a vysokých nákladech na km výkonů ani nemluvě...

A můžeme pokračovat:

Kolik nám tam přidá oblast Ruzyně a Bílé Hory? Je tam většinou poměrně řídké osídlení, nízká zástavba, vilky a domky... V oblasti staré Ruzyně jezdí jen několik málo autobusových linek - 225, 108, 164 - s intervalem ve špičce 10-12 a v sedle 30 minut!
Sídliště Na Dědině lze pohodlně a dostatečně obsloužit tramvají (je podstatně menší než Barrandov), protože stanice metra bude beztak v odlehlé poloze... Podobné je to s případným spojením Prahy 6 a sídliště Řepy, protože tramvajová trať v oblasti Bílé Hory má také na víc.
K nemocnici Motol jezdí 14 000 lidí denně, nejméně polovina však z oblasti Smíchova a další větší množství z Jihozápadního Města, takže příspěvek tak pár set lidí za hodinu.

Když nejsou lidé, tak je tam musíme "uměle dostat".

"Nedostatku" cestujících si je radnice Prahy 6 patrně velmi dobře vědoma. V roce 2006 byl na Dlouhé Míli uveden do provozu hypermarket Šestka, u kterého je nepochybně uvažováno s budoucím napojením na metro A. Že by nová strategie? Zaplnit ty pozemky kolem budoucího metra A různými hyper-super-mega-obchody a kancelářskými plochami, aby se to budoucí metro "nakrmilo"? Záminka ke stavbě by byla... Jenže poptávka po kancelářských prostorách a hypermarketech na periferiích je už nasycená, trend je spíše přesouvat obchod a služby blíže k lidem, a kdo ví, zda ty hangáry v polích nezačnou do budoucna spíše mizet ... Čí asi ty pozemky jsou? A kdo má zájem na jejich "zhodnocení", že neváhá do oblasti trasovat nesmyslnou a drahou trať metra?

Stejnou motivací má patrně i zamýšlená větev trasy A z Bíle hory na Zličín. Místo, aby se zlepšovaly služby v samotné Praze 6 např. budováním přiměřených lokálních center obchodů a služeb, uvažuje se o ježdění za nákupy kamsi na Zličín...

"Ale je tady ještě množství cestujících z Kladna, Slaného atd., kteří to metro naplní."

Ano, to je, nebo přesněji řečeno ještě nedávno byl, také argument radnice Prahy 6 i magistrátu. Těch dejme tomu 16-20 tisíc lidí denně z Kladna a dalších pár set nebo tisíc denně z autobusů od Slaného by ten počet mohlo zvýšit. Jenomže to souvisí s představou, že by železnice a autobusy z Kladna končily na Dlouhé Míli a nepokračovaly by už dál do města. Na stanici Dlouhá Míle by všichni museli přestoupit na metro A, příp. na tramvaj.

Netřeba snad zdůrazňovat, že taková představa o příměstské dopravě je zcestná a nepřijatelná. To si můžeme dovolit u autobusů, (viz např. Černý Most). Železnice má zásadně končit co nejblíže centru velkého města, zvláště pokud se jedná o silnou příměstskou dopravu. Nebo snad existuje nějaký zájem na uchování toho množství permanentně přetížených autobusových spojů různých dopravců mezi Prahou a Kladnem? Jistě, pro ČSAD Kladno a ČSAD Slaný je to příležitost k tučnému výdělku, kvalita dopravy pro cestující je však naprosto mizerná. Tyhle spoje se musí v autobusové podobě výrazně redukovat a nahradit moderním vlakovým spojením. A propojit Prahu a Kladno jediným integrovaným dopravním systémem - Pražskou integrovanou dopravou, s návazností MHD Kladno na železnici. Spoje od Slaného, Loun atd. lze klidně ukončit v terminálu Dlouhá Míle s návazností na železnici do centra Prahy. Železnice je pro účely městského (letiště) i regionálního (Kladno) spojení periferních oblastí s centrem Prahy naprosto dostačující. A pokud by bylo třeba železnici v budoucnu kapacitně posílit, stačí jediné - nasadit delší soupravy, což u metra jaksi nejde.

Poslední vývoj - metro i železnice zároveň!

V roce 2007 se zdá, že vývoj nabírá nový dech. Radní si začínají uvědomovat, že doprava na Kladno musí být nějak řešena, už proto, že obce jako Unhošť nebo Hostivice se dosti překotně rozvíjejí... A tak dospěli k závěru, že může být vlastně obojí! Železnice jednokolejná či dvoukolejná, modernizovaná, nad zemí či pod zemí... Klidně ať je, ale "my se metra do Ruzyně nevzdáme!" I kdyby mělo vozit vzduch (pokud bude současně i železnice, bude těch lidí zase méně). V zadlužené Praze je to opravdu zajímavý postoj... A i kdyby se těch 38 miliard našlo - nebylo by lepší je raději použít na něco užitečnějšího - třeba na obnovu dosti zanedbaných tramvajových tratí na Praze 5 a 6?

Závěr - metro ano, ale jen z Dejvic do Veleslavína

Zkrátka a dobře, snadno dospějeme k závěru, že pokud chceme prodlužovat metro A, má to smysl jen na sídliště Červený Vrch a Veleslavín, kde by bylo metro vzhledem k vytíženosti stanice Dejvická přínosem. Lze diskutovat ještě o Petřinách, ale to je asi tak vše. Dál to má smysl asi takový, jako bychom stavěli metro někde na vesnici od kostela k hospodě - tedy žádný.

Tak proč tedy vést metro nelogickou, řídce obydlenou trasou až do Ruzyně? Co bylo komu slíbeno a čí zájmy naši volení zástupci vlastně hájí? Nestaví se to metro jen proto, aby byla realizována další "lukrativní" zakázka pro stavební lobby - za peníze daňových poplatníků, bez ohledu na skutečnou potřebnost? Anebo je v tom populismus? Snaha o "zviditelnění"? Anebo si zástupci města Prahy chtějí postavit další pomník vlastních "budovatelských úspěchů"?

A proč se již léta ignoruje, nebo alespoň donedávna ignorovala, potřeba kvalitního a kapacitního železničního spojení do Kladna? Dočkáme se někdy doby, kdy budou systémy městské dopravy v Praze a v Kladně sloučeny do jednotného, integrovaného tarifního systému městské a příměstské dopravy, jehož nedílnou součástí bude modernizovaná železnice, a který by bezesporu pomohl především pravidelným cestujícím? Co a proč tomu vlastně brání?

Dohady, úvahy, otázky... Na odpověď si budeme muset ještě počkat.

NAHORU